DONNEES GENERALES

L'arrière de l'enveloppe était entretoisé avec la dernière virole du corps cylindrique, timbré à 10 b. La grille de 2,273 m de longueur, était en quatre parties inclinées, et disposée à l'avant pour former jette-feu. 

Le dôme de vapeur était placé sur la dernière des trois viroles composant la chaudière ; le tuyau qu'il renfermait portait au sommet un grand nombre d'ouvertures dans lesquelles la vapeur pénétrait sous forme de lames pour se rendre au régulateur du type Crampton placé près de la cheminée. Celle-ci était conique et descendait en s'évasant à une faible distance de la rangée supérieure des tubes.

Les soupapes, de 0,110 m de diamètre, étaient au nombre de deux, l'une sur le dôme, l'autre à l'arrière sur un appendice qui recevait les prises de vapeur des injecteurs.

Le rapport de la surface des tubes à celle du foyer était 9,67. Celle de la surface de chauffe à la surface de grille 43,3. 

La distribution était commandée par des coulisses Stephenson à deux flasques, avec arbre de relevage par dessous, et guide carré pour les tiges de tiroirs. Les barres d'excentriques étaient assujetties sur les colliers par des boulons engagés dans le métal avec écrous extérieurs. 

Le bâti de changement de marche était en fer ; le mouvement de l'écrou était transmis par un balancier. Les manivelles d'accouplement de 0,360 m. de rayon, étaient calées sur le prolongement des fusées et écartées de 2,637 m, les têtes rondes et sans clavettes.

Châssis, roues, suspension : Le châssis était composé de quatre longerons : deux extérieurs écartés de 2,05 m, ayant toute la longueur de la machine ; deux intérieurs aux roues, espacés de 1,256 m et portant des coussinets, seulement pour l'essieu moteur, sur lequel la charge se trouvait de fait répartie en quatre points. Les traverses d'avant et d'arrière étaient en fer. Les ressorts des essieux accouplés étaient reportés au-dessus du tablier, et articulés par des mouvements de sonnettes. 

L'essieu moteur avait, pour les longerons intérieurs ses ressorts sous les boîtes à graisse. Le bâti de l'avant-train, d'une longueur totale de 3,010m était également composé de quatre longerons : deux extérieurs de 0,028 m d'épaisseur, espacés de 1,824m portant les boîtes à graisse ; deux intérieurs de 0,022m d'épaisseur, et de 1,256 m d'écartement

Evolution en bref : 

• Toutes les machines avaient une suspension conjuguée par balancier et ressort en dessus pour l'essieu moteur AR et double pour celui AV, "frein à vide système Hardy et frein à main. 
• Les n° 2861 à 2911 avaient des soupapes à charge directe. 
• La machine 2832 a été munie de boites radiales système Roy à l'essieu porteur AV en 1880 ; la N° 2856 en 1883 ; 
• Les machines 2842, 2849, 2871 et 2873 ont reçu la grille Wackerme en 1882-83.

• En 1890-91, les machines 2821 à 2833 reçurent une chaudière unifiée timbrée à 10 et 11 kg, à boîte à fumée fut allongée le diamètre des cylindres porté de 432 à460 m/m, un bogie sans jeu latéral remplaçait l'essieu porteur AV, la 2833 conserva son foyer l'origine. 

• Les machines n° 2834 à 2860 ont reçu un bogie en 1890-91. Toutes furent équipées successivement avec le frein à action rapide, système Westinghouse. 

• Les dernières locomotives dites « Outrance » commandées à la Sté Alsacienne formaient une série de onze machines livrées en 1885. Elles reçurent les numéros de série 2201 à 2212. Contrairement au type de 1877 elles avaient un essieu porteur å I'AV avec boites radiales système Ed Roy, le bogie de 1877 ne comportait pas de jeu latéral et son inscription dans les courbes à petit rayon donnait lieu à des efforts transversaux excessifs et pour cette raison on était revenu à l'essieu porteur avec jeu latéral. Le poids des machines augmentant, on revient au bogie en 1893 en appliquant cette disposition. Seules les machines 2862 à 2911 conservèrent leur bogie primitif.

Toutes ces machines étaient attelées à des tenders à 3 essieux d'une capacité de 14,2 m3 et 5 t de charbon. 

AFFECTATION : dès leur mise en service elles furent affectées aux grands dépôts : La Chapelle, Fives, Amiens, Calais et Boulogne à la remorque des trans-express internationaux sur la Belgique et l'Allemagne, au Calais-Bâle et aux trains « dits de marée ». C'est-à-dire en correspondance avec les services maritimes du Détroit.

Jusqu'en 1891-93, elles assurèrent presqu'exclusivement la traction des trains de vitesse et furent surclassées à l'apparition des premières « compound » de la série 2121 à 2137. Elles furent néanmoins maintenues au service des express de desserte locale jusqu'en 1900 et utilisées en renfort pendant la période d'été aux trains des bains de mer.

La FIN :

Vers 1905 les «0utrance » étaient retirées de la traction des trains express et utilisées uniquement aux trains omnibus en desserte locale.

L'effectif originel était encore au complet au 31 décembre 1921 et fut dispersé dans divers dépôts : Hazebrouck, Bussigny, Arras, Laon, Amiens, Tergnier, Aulnoy et Creil.

Les premières radiations furent faites en 1922.

6 machines en 1922

9 - -en  1923                        7 - -en 1927

7 - -en  1924                       11 - -en 1928

8 - -en  1925                       20 - -en 1929

10 - -en 1926                     16 - -en 1930

                  7 - -en 1931

En 1931 aucune «Outrance» ne roulait, une seule avait été conservée comme laveuse.